E 18 24 / 118 024-9

TEV E 18 24
Foto: © H.Reinl

Allgemeines zur Baureihe E 18 (Deutsche Reichsbahn) DB 118, DR 218

Für einen attraktiven Reiseverkehr mit schweren Schnellzügen und einer größeren Höchstgeschwindigkeit als die zu Beginn der 30er Jahre üblichen 100 km/h gab die DRG im Jahr 1933 bei der AEG eine 1'Do1'-Lokomotive in Auftrag, die fahrzeugtechnisch auf der E 17 und im elektrischen Teil auf der E 04 aufbauen sollte. Das Betriebsprogramm sah die Beförderung von 700 t Schnellzügen in der Waagerechten mit 140 km/h vor.

Mit der am 11. Mai 1935 gelieferten ersten Lokomotive E 18 01 fanden anschließend umfangreiche Versuchsfahrten statt. Am 17. Juni 1935 beschleunigte die E 18 01 auf der Strecke München - Stuttgart einen 392 t Zug aus dem Stillstand auf einer leichten Gefällestrecke in 129 Sekunden auf 120 km/h und in 243 Sekunden sowie 7 km Fahrstrecke auf 165 km/h. Die dabei erreichte durchschnittliche Beschleunigung bis 120 km/h betrug 0,258 m/s2, wobei die Lok kurzzeitig eine Anfahrleistung von 6000 PS entwickelte. Die Meßfahrten zeigten, daß die E 18 den gestellten Anforderungen gerecht wurde. In Würdigung dieser Leistungen wurde die auf der Pariser Weltausstellung 1937 vorgestellte E 18 22 als leistungsfähigste elektrische Einrahmenlokomotive mit 3 Grand Prix und einem Ehrendiplom für den geschweißten Hauptrahmen ausgezeichnet.

Ursprünglich bestellte die Deutsche Reichsbahn 92 Lokomotiven der Baureihe E 18. Da jedoch Kupfer für die Militärproduktion benötigt wurde und ein Versuch, es beim Bau der E 18 durch Aluminium zu ersetzen, fehlschlug, änderte die Deutsche Reichsbahn ihre Bestellung ab, so daß nur 53 Lokomotiven der Baureihe E 18 gebaut wurden. Als letzte E 18 der Deutschen Reichsbahn wurde am 8.Januar 1940 die E 18 053 in Dienst gestellt.

Haupteinsatzgebiete der E 18 waren bis zum Ende des II. Weltkrieges die Strecken von München nach Stuttgart, Nürnberg, Saalfeld (Saale), Leipzig sowie Leipzig - Magdeburg über Halle (Saale) und Dessau. Die meisten Lokomotiven kamen in süddeutsche Bahnbetriebswerke, aber auch im Bw Saalfeld wurden zeitweise Lokomotiven dieser Baureihe beheimatet. Erst mit der Eröffnung des elektrischen Zugbetriebes von Weißenfels nach Leipzig und der damit durchgehenden Befahrbarkeit der Strecke München - Leipzig wurden auch die Lokomotiven der BR E 18 in Saalfeld abgezogen.

Von den 53 Lokomotiven der Baureihe E 18 waren zum Kriegsende 1945 nur noch 24 = 45% betriebsfähig und 23 beschädigt abgestellt, zwei davon so schwer, daß sie ausgemustert wurden. Davon verblieben 36 Loks auf dem Gebiet der westlichen Besatzungszonen, davon 16 betriebsfähig. Im Bereich der sowjetischen Besatzungszone blieben 9 Loks der Baureihe E 18, wovon 3 betriebsfähig waren. Die Deutsche Bundesbahn erhielt 1953 von der Deutschen Reichsbahn im Tausch gegen dringend benötigte Dampflokersatzteile die E 18 24, E 18 28, E 18 34, E 18 44 und E 18 048. Weiterhin ließ die Deutsche Bundesbahn mit vorhandenen Großteilen durch die AEG und Krupp noch zwei Lokomotiven nachbauen.

Das Einsatzgebiet der E 18, ab 1968 als Baureihe 118 bezeichnet, erstreckte sich bei der Deutschen Bundesbahn auf nahezu alle elektrifizierten süddeutschen Strecken zwischen Salzburg, Passau, Kufstein, Ludwigstadt, Kassel und Stuttgart. Als die Elektrifizierung Frankfurt/Main erreichte, kamen die Loks auch bis in die Mainmetropole.

Im Sommerfahrplan 1983 zeichnete sich das Ende der Baureihe E 18 bei der Deutschen Bundesbahn ab. Im Bahnbetriebswerk Würzburg waren lediglich noch 11 Lokomotiven im Planeinsatz. Die Restlichen waren größtenteils im Aw Kassel zur Zerlegung oder auf dem Wege dahin abgestellt. Das Ende der windschnittigen »Edelrenner« kam sehr schnell und im wesentlichen durch die Indienststellung neuer Lokomotiven der Baureihe 111. Im Sommer 1984 endete der Planeinsatz der BR 118 bei der Deutschen Bundesbahn. Am 3.Juni 1984 fuhren noch ein paar Züge mit einer 118 bespannt, neun Lokomotiven wurden für Abschiedsveranstaltungen betriebsfähig vorgehalten.

Als bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR wieder Bedarf an elektrischen Schellzuglokomotiven bestand, wurden unter anderem die E1819, E 1831 und E1940 unter Verwendung von Teilen der ausgemusterten E1804 und E1843 wieder instandgesetzt und beim Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf West in Dienst gestellt. Im Juli 1958 erhielt das Bahnbetriebswerk Halle (Saale) P die E 18 31. Hier kam sie unter anderem auch bei Versuchsfahrten zum Einsatz. Im Jahr 1966 bereitete die Deutsche Reichsbahn den Umbau von zwei Lokomotiven der Baureihe E 18 für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h vor. Diese Lokomotiven sollten als Ersatz für die beiden Dampflokomotiven 18 314 und 18 201 zum Einsatz kommen. Der Umbau erstreckte sich im wesentlichen auf eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen Motorritzel und Großrad. Die Tauschbarkeit der Fahrmotoren mit denen der E 04 blieb trotz Änderung des Getriebeschutzkastens und der Kühlluftführung erhalten.

Im Juni 1969 war die E 18 19 fertig umgebaut und im August die E 18 40. Anläßlich einer Probefahrt am 29.August 1969 wurde die E 18 40 bei einem Auffahrunfall im Bahnhof Großkorbetha schwer beschädigt und am 15.Mai 1972 ausgemustert. Im Juni 1970 war dann unter Verwendung von Teilen der E 18 40 der Umbau der E 18 31 beendet, womit die Deutsche Reichsbahn wieder über zwei Schnellfahrlokomotiven für den Versuchsbetrieb verfügte. Noch heute sind beide Lokomotiven betriebsfähig erhalten. Die E 18 19 wurde nach der Wende von der AEG Hennigsdorf zurückgekauft, die E 18 31 ist beim Bahnbetriebswerk Halle (Salle) P stationiert.

Durch den Erwerb der E 18 24 vom Gemündener Verkehrsmuseum hat nun auch wieder eine E 18 in Thüringen eine neue Heimat gefunden.


Allgemeine Technische Daten:

Achsenanordnung 1‘Do1‘ Länge über Puffer 16 920 mm
Treibrad-Ø 1.600 mm Dienstlast 108,5 MP
Laufrad-Ø 1.000 mm Reibungslast 78,1 Mp
Höchstgeschwindigkeit 150 km/h Achslast max. 19,6 Mp
Stundenleistung 3.040 kW Leistungskennziffer 28,0 kW/t
bei Geschwindigkeit 117 km/h Stromsystem 16 2/3 Hz, 15 kV
Dauerleistung 2.840 kW Anzahl der Motoren 4
bei Geschwindigkeit 122 km/h Antrieb Federtopf
Anfahrzugkraft 21.000 kp Steuerung NFein
Stundenzugkraft 9.550 kp Anzahl der Dauerfahrstufen 29
Dauerzugkraft 8.540 kp Transformator 2.910 kVA, OFA
Quelle: Horst J.Obermayer: Elektrolokomotiven
Weitere Informationen zu dieser Baureihe finden Sie bei bahnseite.de und Wikipedia.de


Auslieferungen:


Lebenslauf der E 18 24:

1935 E 18 01 - 04 Baujahr: 1936
1936 E 18 05 - 28 Hersteller:: AEG Hennigsdorf6
1937 E 18 29 - 33 Fabr. Nr.: 4942
1938 E 18 34 - 44 Anlieferung 18.10.1936
1939 E 18 045 - 052 erstes Heimat-Bw: Bw Stuttgard
1940 E 18 053 z-Stellung: 23.09.1983
nach 1945 E 18 054 - 055 letztes Heimat-Bw: Bw Würzburg
    Ausmusterung: 29.02.1984


Am 18.10.1936 wurde die E 18 24 beim Bw Stuttgart in Dienst gestellt und auf den von Stuttgart ausgehenden Strecken nach München und Augsburg sowie nach Nürnberg eingesetzt. Ab Juni 1938 wurde die Lok zum Bw Nürnberg umgesetzt. Kurzfristig wurde sie am 12.12.1938 bis zum 22.04.1939 an das Bw München abgegeben, kam aber dann wieder zurück nach Nürnberg. Hier wurde sie vor allem auf der inzwischen elektrifizierten Strecke nach Saalfeld vor Schnell- und Eilzügen eingesetzt. As im November 1942 der Streckenabschnitt Weißenfels - Halle ebenfalls elektrisch befahrbar war, liefen die Nürnberger E 18 auch bis Leipzig durch.

Am 13.04.1945 wurde der elektrische Betrieb nördlich des Thüringer Waldes eigestellt. Die E 18 24 verblieb dadurch in Mitteldeutschland und wurde hier mit der ebenfalls hier stehengebliebenen E 18 048 ab 16.11.1945 bei der Rbd Erfurt dem Bw Weißenfels eingesetzt. Ab 09.03.1946 war der durchgehende elektrische Betrieb bis Probstzella wieder möglich und die beiden Loks wurden bis zur Einstellung des elektrischen Betriebes am 29.03.1946 auf Befehl Nr. 95 der SMAD eingesetzt.

Am 29.06.1946 wurden beide E 18 mit weiteren Elektrolokomotiven der Rbd Erfurt in die UdSSR als Reparationsleistungen abgefahren. Von dort kamen sie auf eigenen Rädern rollend am 13.12.1952 wieder in die DDR. Auf dem Weg von Frankfurt/Oder ins Reichsbahnausbesserungswerk verlor die E 18 24 einen Radreifen und konnte erst im Frühjahr 1953 nach Magdeburg, ins dortige Raw Magdeburg-Buckau, überführt werden. Dort war sie bis Oktober 1953 abgestellt.

Im Zusammenhang mit der Vorbereitung der Wiederaufnahme des elektrischen Zugbetriebes bei der Deutschen Reichsbahn kam es zur Abgabe der E 18 28, E 18 34, E 18 44, E 18 048 am 16.09.1953 und der E 18 24 am 06.10.1953 an die Deutsche Bundesbahn. Im Tausch dafür erhielt die Deutsche Reichsbahn Ersatzausrüstungen für Dampfloks und Kupfer für den Fahrleitungsbau.

Während die ersten vier Maschienen im Ausbesserungswerk München - Freimann aufgearbeitet wurden, kam die E 18 24 direkt zu Krauss-Maffei. Sie war in einem so desolaten Zustand, daß eine Aufarbeitung im Ausbesserungswerk nicht mehr möglich war. Im März 1954 war die Lokomotive fertig und wurde im Bahnbetriebswerk Stuttgart dem Betrieb übergeben.

TEV 118 024-9
118 024 Juli 1969 in Salzburg vor einem Eilzug aus Freilassing ©Bernd Dohrmann

Erstes Einsatzgebiet der E 18 24 nach ihrer Wiederaufarbeitung waren wiederum die elektrisch befahrbaren Strecken um Stuttgart. Im Juli 1957 wurde sie ins Bw München Hbf umbeheimatet, am 23.09.1966 folgte die Umbeheimatung zum Bw Freilassing. Mit der weiteren Streckenelektrifizierung bei der Deutschen Bundesbahn erweiterte sich das Eind´satzgebiet der 41 Lokomotiven der Baureihe E 18 bis nach Frankfurt/Main, Bebra und Kassel. Die inzwischen nach und nach blau lackierten »Rennpferde« fuhren teilweise beachtliche Langläufe. Im Reisebüro-Sonderverkehr erreichten sie zwischen Freilassing/Kufstein und Köln Laufleistungen von 808 bzw. 760 km. Mit der Neuordnung der Elektroloks in Süddeutschland wurden zum Sommerfahrplanwechsel im Mai 1974 alle Loks der Baureihe E 18 beim Bw Würzburg konzentriert. Auch die E 18 24, inzwischen in 118 024-9 umgenummert, kam nach Würzburg.

Die 1974 angelaufene Beschaffung der Baureihe 111 ließ die Loks der Baureihe 118 mehr und mehr entbehrlich werden. Sie schied 1977 aus dem vollen Unterhaltungsbestand aus. Damit wurde das Bw Würzburg Auslaufbahnbetriebswerk für die Loks der Baureihe 118. Am 23.09.1983 wurde die 118 024-9 z-gestellt und am 29.02.1984 ausgemustert.

118 024 1983
118 024-9 1983 in Würzburg ©Oliver Schulz

Die Verschrottung der »Edelrenner« fiel auch bei der Deutschen Bundesbahn schwer. Nur zögerlich wurden die ersten Loks dem Schneidbrenner überantwortet. Der E 18 24 blieb dieses Schicksal erspart. Sie wurde 1985 als Freiluftdenkmal im Freilufteisenbahnmuseum der Stadt Gemünden aufgestellt. Den Witterungseinflüssen ungeschützt ausgesetzt, stand sie bis 1999 vor dem Museum. Ihr äußerlicher Zustand verschlechterte sich immer mehr, so daß die Stadt Gemünden einen Verkauf der Lok erwog.

Am 17.05.1999 verkaufte die Stadt Gemünden die 118 024-9 an den Thüringer Eisenbahnverein e.V. Durch ein Tochterunternehmen der DB Cargo wurde die Lok von ihrem Denkmalssockel wieder auf die Gleise der Deutschen Bahn AG im Bahnhof Gemünden gebracht und von dort am 01.08.1999 auf das Gelände des ehemaligen Bahnbetriebswerkes Weimar überführt. Hier wird die Lok zunächst weitestgehend konserviert. Nach Abschluß der Arbeiten an der E 04 11 soll die E 18 24 äußerlich als rollfähiges Ausstellungsstück aufgearbeitet werden.
Eine Fotodokumentation der Überführung aus Gemünden finden sie hier.

TEV 118 024 Gemünden 1999 TEV 118 024 Gemünden 1999
Zustand der Lok bei Übernahme 1999 Auf dem Weg nach Weimar
TEV 118 024 BW-Fest Weimar 2001 TEV 118 024 BW-Fest Weimar 2001
BW-Fest Weimar 2001 BW-Fest Weimar 2001
218 031 BW-Fest Weimar 2003 E 18 24, 31, 047 BW-Fest Weimar 2005
Besuch der 218 031 zum BW-Fest Weimar 2003 E 18 24, E 18 31 und E 18 047 am BW-Fest Weimar 2005


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Letzte Aktualisierung: 1. Mai 2007