E 18 24 / 118 024-9
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| Foto: © H.Reinl |
Allgemeines zur Baureihe E 18 (Deutsche Reichsbahn) DB 118, DR 218
Für einen attraktiven Reiseverkehr mit schweren Schnellzügen und einer
größeren Höchstgeschwindigkeit als die zu Beginn der 30er Jahre üblichen
100 km/h gab die DRG im Jahr 1933 bei der AEG eine 1'Do1'-Lokomotive in
Auftrag, die fahrzeugtechnisch auf der E 17 und im elektrischen Teil auf
der E 04 aufbauen sollte. Das Betriebsprogramm sah die Beförderung von
700 t Schnellzügen in der Waagerechten mit 140 km/h vor.
Mit der am 11. Mai 1935 gelieferten ersten Lokomotive E 18 01 fanden
anschließend umfangreiche Versuchsfahrten statt. Am 17. Juni 1935
beschleunigte die E 18 01 auf der Strecke München - Stuttgart einen 392 t
Zug aus dem Stillstand auf einer leichten Gefällestrecke in 129 Sekunden
auf 120 km/h und in 243 Sekunden sowie 7 km Fahrstrecke
auf 165 km/h. Die dabei erreichte durchschnittliche Beschleunigung
bis 120 km/h betrug 0,258 m/s2, wobei die Lok kurzzeitig
eine Anfahrleistung von 6000 PS entwickelte.
Die Meßfahrten zeigten, daß die E 18 den gestellten Anforderungen gerecht
wurde. In Würdigung dieser Leistungen wurde die auf der Pariser
Weltausstellung 1937 vorgestellte E 18 22 als leistungsfähigste elektrische
Einrahmenlokomotive mit 3 Grand Prix und einem Ehrendiplom für den
geschweißten Hauptrahmen ausgezeichnet.
Ursprünglich bestellte die Deutsche Reichsbahn 92 Lokomotiven der Baureihe
E 18. Da jedoch Kupfer für die Militärproduktion benötigt wurde und ein
Versuch, es beim Bau der E 18 durch Aluminium zu ersetzen, fehlschlug,
änderte die Deutsche Reichsbahn ihre Bestellung ab, so daß nur 53
Lokomotiven der Baureihe E 18 gebaut wurden. Als letzte E 18 der Deutschen
Reichsbahn wurde am 8.Januar 1940 die E 18 053 in Dienst gestellt.
Haupteinsatzgebiete der E 18 waren bis zum Ende des II. Weltkrieges die
Strecken von München nach Stuttgart, Nürnberg, Saalfeld (Saale), Leipzig
sowie Leipzig - Magdeburg über Halle (Saale) und Dessau. Die meisten
Lokomotiven kamen in süddeutsche Bahnbetriebswerke, aber auch im Bw
Saalfeld wurden zeitweise Lokomotiven dieser Baureihe beheimatet. Erst mit
der Eröffnung des elektrischen Zugbetriebes von Weißenfels nach Leipzig und
der damit durchgehenden Befahrbarkeit der Strecke München - Leipzig wurden
auch die Lokomotiven der BR E 18 in Saalfeld abgezogen.
Von den 53 Lokomotiven der Baureihe E 18 waren zum Kriegsende 1945 nur noch
24 = 45% betriebsfähig und 23 beschädigt abgestellt, zwei davon so schwer,
daß sie ausgemustert wurden. Davon verblieben 36 Loks auf dem Gebiet der
westlichen Besatzungszonen, davon 16 betriebsfähig. Im Bereich der
sowjetischen Besatzungszone blieben 9 Loks der Baureihe E 18, wovon 3
betriebsfähig waren. Die Deutsche Bundesbahn erhielt 1953 von der Deutschen
Reichsbahn im Tausch gegen dringend benötigte Dampflokersatzteile die E 18 24,
E 18 28, E 18 34, E 18 44 und E 18 048.
Weiterhin ließ die Deutsche Bundesbahn mit vorhandenen Großteilen durch die AEG und Krupp noch zwei
Lokomotiven nachbauen.
Das Einsatzgebiet der E 18, ab 1968 als Baureihe 118 bezeichnet, erstreckte
sich bei der Deutschen Bundesbahn auf nahezu alle elektrifizierten
süddeutschen Strecken zwischen Salzburg, Passau, Kufstein, Ludwigstadt,
Kassel und Stuttgart. Als die Elektrifizierung Frankfurt/Main erreichte,
kamen die Loks auch bis in die Mainmetropole.
Im Sommerfahrplan 1983 zeichnete sich das Ende der Baureihe E 18 bei der
Deutschen Bundesbahn ab. Im Bahnbetriebswerk Würzburg waren lediglich noch
11 Lokomotiven im Planeinsatz. Die Restlichen waren größtenteils im Aw
Kassel zur Zerlegung oder auf dem Wege dahin abgestellt. Das Ende der
windschnittigen »Edelrenner« kam sehr schnell und im wesentlichen durch die
Indienststellung neuer Lokomotiven der Baureihe 111. Im Sommer 1984 endete
der Planeinsatz der BR 118 bei der Deutschen Bundesbahn. Am 3.Juni 1984
fuhren noch ein paar Züge mit einer 118 bespannt, neun Lokomotiven wurden
für Abschiedsveranstaltungen betriebsfähig vorgehalten.
Als bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR wieder Bedarf an elektrischen
Schellzuglokomotiven bestand, wurden unter anderem die E1819, E 1831 und
E1940 unter Verwendung von Teilen der ausgemusterten E1804 und E1843
wieder instandgesetzt und beim Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf West in Dienst
gestellt. Im Juli 1958 erhielt das Bahnbetriebswerk Halle (Saale) P
die E 18 31. Hier kam sie unter anderem auch bei Versuchsfahrten zum Einsatz.
Im Jahr 1966 bereitete die Deutsche Reichsbahn den Umbau von zwei
Lokomotiven der Baureihe E 18 für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h
vor. Diese Lokomotiven sollten als Ersatz für die beiden Dampflokomotiven
18 314 und 18 201 zum Einsatz kommen. Der Umbau erstreckte sich im
wesentlichen auf eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen
Motorritzel und Großrad. Die Tauschbarkeit der Fahrmotoren mit denen der
E 04 blieb trotz Änderung des Getriebeschutzkastens und der Kühlluftführung
erhalten.
Im Juni 1969 war die E 18 19 fertig umgebaut und im August die E 18 40.
Anläßlich einer Probefahrt am 29.August 1969 wurde die E 18 40 bei einem
Auffahrunfall im Bahnhof Großkorbetha schwer beschädigt und am 15.Mai 1972
ausgemustert. Im Juni 1970 war dann unter Verwendung von Teilen der E 18 40
der Umbau der E 18 31 beendet, womit die Deutsche Reichsbahn wieder über
zwei Schnellfahrlokomotiven für den Versuchsbetrieb verfügte. Noch heute
sind beide Lokomotiven betriebsfähig erhalten. Die E 18 19 wurde nach der
Wende von der AEG Hennigsdorf zurückgekauft, die E 18 31 ist beim
Bahnbetriebswerk Halle (Salle) P stationiert.
Durch den Erwerb der E 18 24 vom Gemündener Verkehrsmuseum hat nun auch wieder
eine E 18 in Thüringen eine neue Heimat gefunden.
Allgemeine Technische Daten:
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| Achsenanordnung |
1‘Do1‘ |
Länge über Puffer |
16 920 mm |
| Treibrad-Ø |
1.600 mm |
Dienstlast |
108,5 MP |
| Laufrad-Ø |
1.000 mm |
Reibungslast |
78,1 Mp |
| Höchstgeschwindigkeit |
150 km/h |
Achslast max. |
19,6 Mp |
| Stundenleistung |
3.040 kW |
Leistungskennziffer |
28,0 kW/t |
| bei Geschwindigkeit |
117 km/h |
Stromsystem |
16 2/3 Hz, 15 kV |
| Dauerleistung |
2.840 kW |
Anzahl der Motoren |
4 |
| bei Geschwindigkeit |
122 km/h |
Antrieb |
Federtopf |
| Anfahrzugkraft |
21.000 kp |
Steuerung |
NFein |
| Stundenzugkraft |
9.550 kp |
Anzahl der Dauerfahrstufen |
29 |
| Dauerzugkraft |
8.540 kp |
Transformator |
2.910 kVA, OFA |
Quelle: Horst J.Obermayer: Elektrolokomotiven
Weitere Informationen zu dieser Baureihe finden Sie bei bahnseite.de und
Wikipedia.de
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Auslieferungen:
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Lebenslauf der E 18 24:
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| 1935 |
E 18 01 - 04 |
Baujahr: |
1936 |
| 1936 |
E 18 05 - 28 |
Hersteller:: |
AEG Hennigsdorf6 |
| 1937 |
E 18 29 - 33 |
Fabr. Nr.: |
4942 |
| 1938 |
E 18 34 - 44 |
Anlieferung
| 18.10.1936 |
| 1939 |
E 18 045 - 052 |
erstes Heimat-Bw: |
Bw Stuttgard |
| 1940 |
E 18 053 |
z-Stellung: |
23.09.1983 |
| nach 1945 |
E 18 054 - 055 |
letztes Heimat-Bw: |
Bw Würzburg |
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Ausmusterung: |
29.02.1984 |
Am 18.10.1936 wurde die E 18 24 beim Bw Stuttgart
in Dienst gestellt und auf den von Stuttgart ausgehenden Strecken nach
München und Augsburg sowie nach Nürnberg eingesetzt. Ab Juni 1938 wurde die
Lok zum Bw Nürnberg umgesetzt. Kurzfristig wurde sie am 12.12.1938 bis zum
22.04.1939 an das Bw München abgegeben, kam aber dann wieder zurück nach
Nürnberg. Hier wurde sie vor allem auf der inzwischen elektrifizierten
Strecke nach Saalfeld vor Schnell- und Eilzügen eingesetzt. As im November
1942 der Streckenabschnitt Weißenfels - Halle ebenfalls elektrisch befahrbar
war, liefen die Nürnberger E 18 auch bis Leipzig durch.
Am 13.04.1945 wurde der elektrische Betrieb nördlich des Thüringer Waldes
eigestellt. Die E 18 24 verblieb dadurch in Mitteldeutschland
und wurde hier mit der ebenfalls hier stehengebliebenen E 18 048
ab 16.11.1945 bei der Rbd Erfurt dem Bw Weißenfels eingesetzt.
Ab 09.03.1946 war der durchgehende elektrische Betrieb bis Probstzella
wieder möglich und die beiden Loks wurden bis zur Einstellung des elektrischen
Betriebes am 29.03.1946 auf Befehl Nr. 95 der SMAD eingesetzt.
Am 29.06.1946 wurden beide E 18 mit weiteren Elektrolokomotiven der
Rbd Erfurt in die UdSSR als Reparationsleistungen abgefahren. Von
dort kamen sie auf eigenen Rädern rollend am 13.12.1952 wieder in die DDR. Auf
dem Weg von Frankfurt/Oder ins Reichsbahnausbesserungswerk verlor die E 18 24
einen Radreifen und konnte erst im Frühjahr 1953 nach Magdeburg, ins dortige Raw
Magdeburg-Buckau, überführt werden. Dort war sie bis Oktober 1953 abgestellt.
Im Zusammenhang mit der Vorbereitung der Wiederaufnahme des elektrischen
Zugbetriebes bei der Deutschen Reichsbahn kam es zur Abgabe der E 18 28,
E 18 34, E 18 44, E 18 048 am 16.09.1953 und
der E 18 24 am 06.10.1953 an die Deutsche Bundesbahn. Im Tausch dafür
erhielt die Deutsche Reichsbahn Ersatzausrüstungen für Dampfloks und Kupfer für
den Fahrleitungsbau.
Während die ersten vier Maschienen im Ausbesserungswerk München - Freimann
aufgearbeitet wurden, kam die E 18 24 direkt zu Krauss-Maffei. Sie war in
einem so desolaten Zustand, daß eine Aufarbeitung im Ausbesserungswerk
nicht mehr möglich war. Im März 1954 war die Lokomotive fertig und wurde im
Bahnbetriebswerk Stuttgart dem Betrieb übergeben.
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| 118 024 Juli 1969 in Salzburg vor einem Eilzug aus Freilassing |
©Bernd Dohrmann |
Erstes Einsatzgebiet der E 18 24 nach ihrer Wiederaufarbeitung waren
wiederum die elektrisch befahrbaren Strecken um Stuttgart. Im Juli 1957
wurde sie ins Bw München Hbf umbeheimatet, am 23.09.1966 folgte die
Umbeheimatung zum Bw Freilassing. Mit der weiteren Streckenelektrifizierung
bei der Deutschen Bundesbahn erweiterte sich das Eind´satzgebiet der 41
Lokomotiven der Baureihe E 18 bis nach Frankfurt/Main, Bebra und Kassel.
Die inzwischen nach und nach blau lackierten »Rennpferde« fuhren teilweise
beachtliche Langläufe. Im Reisebüro-Sonderverkehr erreichten sie zwischen
Freilassing/Kufstein und Köln Laufleistungen von 808 bzw. 760 km.
Mit der Neuordnung der Elektroloks in Süddeutschland wurden zum
Sommerfahrplanwechsel im Mai 1974 alle Loks der Baureihe E 18 beim Bw
Würzburg konzentriert. Auch die E 18 24, inzwischen in 118 024-9
umgenummert, kam nach Würzburg.
Die 1974 angelaufene Beschaffung der Baureihe 111 ließ die Loks der
Baureihe 118 mehr und mehr entbehrlich werden. Sie schied 1977 aus dem
vollen Unterhaltungsbestand aus. Damit wurde das Bw Würzburg
Auslaufbahnbetriebswerk für die Loks der Baureihe 118. Am 23.09.1983 wurde
die 118 024-9 z-gestellt und am 29.02.1984 ausgemustert.
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| 118 024-9 1983 in Würzburg |
©Oliver Schulz |
Die Verschrottung der »Edelrenner« fiel auch bei der Deutschen Bundesbahn
schwer. Nur zögerlich wurden die ersten Loks dem Schneidbrenner
überantwortet. Der E 18 24 blieb dieses Schicksal erspart. Sie wurde 1985
als Freiluftdenkmal im Freilufteisenbahnmuseum der Stadt Gemünden
aufgestellt. Den Witterungseinflüssen ungeschützt ausgesetzt, stand sie bis
1999 vor dem Museum. Ihr äußerlicher Zustand verschlechterte sich immer
mehr, so daß die Stadt Gemünden einen Verkauf der Lok erwog.
Am 17.05.1999 verkaufte die Stadt Gemünden die 118 024-9 an den Thüringer
Eisenbahnverein e.V. Durch ein Tochterunternehmen der DB Cargo wurde die
Lok von ihrem Denkmalssockel wieder auf die Gleise der Deutschen Bahn AG im
Bahnhof Gemünden gebracht und von dort am 01.08.1999 auf das Gelände des
ehemaligen Bahnbetriebswerkes Weimar überführt. Hier wird die Lok zunächst
weitestgehend konserviert. Nach Abschluß der Arbeiten an der E 04 11 soll
die E 18 24 äußerlich als rollfähiges Ausstellungsstück aufgearbeitet werden.
Eine Fotodokumentation der Überführung aus Gemünden finden
sie hier.
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| Zustand der Lok bei Übernahme 1999 |
Auf dem Weg nach Weimar |
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| BW-Fest Weimar 2001 |
BW-Fest Weimar 2001 |
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| Besuch der 218 031 zum BW-Fest Weimar 2003 |
E 18 24, E 18 31 und E 18 047 am BW-Fest Weimar 2005 |
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Die Firma Gebr. Märklin bringt die E18 24 als Spur 1 Modell (Maßstab 1:32) heraus.
Das Modell wird am 15. Juli 2017 im Eisenbahnmuseum Weimar vor dem Orginal der Fachpresse vorgestellt.
Das präsentierte Modell der E18 24 (Art.Nr.55183) besticht durch die überwältigende Präzision und immenser Funktionsvielfalt.
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Thüringer Eisenbahnverein e.V.
Letzte Aktualisierung: 1. Mai 2007