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Allgemeines zur Baureihe E 44 (Deutsche Reichsbahn) DB 144, 145, DR 244

Für den elektrischen Betrieb auf der Strecke Augsburg - Stuttgart bestellte die Deutsche Reichsbahn 1931 20 Bo'Bo'-Lokomotiven bei den SSW. Unter weitgehender Berücksichtigung der Erfahrungen mit den drei Probelokomotiven wurde dabei eine rationelle Großfertigung berücksichtigt. Die als Baureihe E 44 beschafften Lokomotiven waren als Einheitstyp für den Personen- und Güterzugdienst auf fast allen elektrifizierten Strecken der Deutschen Reichsbahn eingesetzt. Den Fahrzeugteil lieferten fast zu gleichen Anteilen Henschel und Krauss Maffei. Die elektrische Ausrüstung für die bis 1945 gelieferten E 44 kam von den SSW.

Die E 44 konnten stets den gestellten Anforderungen entsprechen. Sie beförderten 2.000t Güterzüge in der Waagerechten mit 75 km/h, 1.190t Züge bei 5 o/oo Steigung mit 65km/h, 920t Züge bei 10 o/oo Steigung mit 50 km/h und 700t Personenzüge mit 90km/h. In ihren besten Zeiten erreichten die Lokomotiven eine monatliche Laufleistung von mehr als 20.000 km. Voraussetzung für diese Laufleistung ist jedoch ein einwandfreier Oberbau, da harte Stöße den Fahrmotoren schaden. Darüber hinaus treten durch die ungefederten Massen auf den Achsen und den kurzen Achsstand der Drehgestelle hohe Gleisbeanspruchungen auf. Aus diesen Gründen begrenzte die Deutsche Reichsbahn ab Anfang der 60er Jahre bei ihren Lokomotiven abhängig vom Verschleißgrad zeitweilig die Höchstgeschwindigkeit auf 75 km/h. Im Jahre 1933 nahm die Deutsche Reichsbahn die ersten 20 Lokomotiven der Baureihe E44 in Betrieb. Bis Ende 1939 waren 100 Lokomotiven in Dienst gestellt. Eingesetzt waren die Lokomotiven größtenteils auf den Strecken München - Stuttgart und München - Nürnberg - Saalfeld (Saale). Geliefert wurden bis Kriegsende 1945 177 Lokomotiven, aber nur 174 konnten noch in Dienst gestellt werden. Bestellt hatte die Deutsche Reichsbahn die Lokomotiven bis zur E 44 211, ab der E 44 192 wieder ohne elektrische Widerstandsbremse, die wegen des Einsatzes auf den Gebirgsstrecken in Österreich ab E 44 152 eingebaut worden war. Aus gleichem Anlaß bekamen die E 44 103 bis E 44 125 einen durch bessere Kühlung auf 2.070 kVA verstärkten Haupttransformator. Die E 44 mit elektrischer Widerstandsbremse wurden zur Unterscheidung von den normalen E 44 mit einem hochgestellten W, z.B. E 44 155W gekennzeichnet. Der Betriebseinsatz der Loks mit elektrischer Widerstrandsbremse bei der Deutschen Reichsbahn während des Krieges ist bisher nicht belegt.

Eine umfangreiche Umstellung der elektrischen Ausrüstung auf "Heimstoffe", vor allem Aluminium, ermöglichte den Weiterbau der E 44 auch während des II. Weltkrieges. 1944, als die SSW einen leistungsfähigeren Fahrmotor entwickelt hatten, plante die Deutsche Reichsbahn, die E 44 durch eine Weiterentwicklung mit 2.500 kW Stundenleistung und der Baureihenbezeichnung E 46 abzulösen. Das Vorhaben wurde Kriegsbedingt nicht realisiert, jedoch bildeten die bis dahin geleisteten Arbeiten den Grundstein für die Entwicklung der E 10 bzw. E 40 der Deutschen Bundesbahn.

Zum Kriegsende 1945 waren noch 122 Lokomotiven der BR E 44 betriebsfähig, die anderen vorwiegend mit Beschuß- und Bombenschäden abgestellt. Im Bereich der westlichen Besatzungszone verblieben einschließlich der drei noch bis 1946 in Dienst gestellten E 44W 83 betriebsfähige und 35 beschädigte Lokomotiven. Von letzteren wurden 30 wieder instandgesetzt. Fertig- bzw. nachgebaut wurden für die Deutsche Bundesbahn zwischen 1947 und 1951 noch die bei den Herstellern bereits angearbeiteten E 44 180W bis E 44 183W.

Für den Vorortverkehr im Raum München rüstete die DB anläßlich einer Instandsetzung der Kriegsschäden drei E 44 in Fortsetzung der Versuche der Deutschen Reichsbahn mit der E 04 23 von 1939 mit einer direkten Wendezugsteuerung aus. Aufbauend auf den Versuchsergebnissen entstand eine Wendezug-Einheitsausrüstung. Die E 44 bzw. ab 1968 144 waren nur auf süddeutschen Strecken eingesetzt. Im Sommer 1973 betrieb die Deutsche Bundesbahn noch 108 Lokomotiven der Baureihe 144. Mit zunehmender Auslieferung von Lokomotiven der Baureihe 111 reduzierte die DB den Bestand der 144. Am 24. September 1983 war dann der letzte planmäßige Einsatz der 144 bei der DB. Zum 1. April 1984 wurden dann endgültig die letzten 144 abgestellt und bis zum 31. Juli 1984 ausgemustert. Nach dem Ende des II. Weltkrieges wurden 49 Lokomotiven der Baureihe E 44 und Teile von Schadlokomotiven als Reparationsleistungen an die UdSSR abgegeben. 1952/53 kamen 46 Lokomotiven zur Deutschen Reichsbahn zurück. Diese Lokomotiven wurden alle wieder instandgesetzt und in Betrieb genommen. Bei der Aufarbeitung waren einige Schwierigkeiten zu bewältigen, weil die Lokomotiven in der UdSSR auf eine Spurweite von 1524 mm umgespurt wurden. Die E 44 war die erste von der DR wieder instandgesetzte Ellok-Baureihe. Bis Ende 1956 waren 30 Lokomotiven fertiggestellt. In Dienst gestellt wurde am 1.September 1955 als erste Loks die E 44 045 und E 44 051 und von den 46 Lokomotiven als letzte die E 44 030.

Anfangs waren die E 44 in den Bahnbetriebswerken Halle (Saale) P und Köthen beheimatet. Nach der Indienststellung der Neubaulokomotiven der BR E 11/E 42 reduzierten sich die Einsätze der E 44. Ab 1976 setzte die planmäßige Ausmusterung der inzwischen in BR 244 umgenannten Lokomotiven ein. Einige Loks verdienten sich wie unsere 244 105-3 als Stromversorgungsgerät ihr Gnadenbrot. Aber auch deren Tage sind gezählt.

Die für den Personen-und Güterzugdienst von der damaligen Deutschen Reichsbahn beschaffte Baureie 242 sollte 1800 t Güterzüge in der Waagerechten mit 80 km/h, 1000 t Güterzüge bei 5 0/00 Steigung mit 60 km/h und 500 t Persononzüge bei 5 0/00 Steigung mit 90 km/h befördern. Die Lokomotiven bewährten sich, nachdem die Anfangsschwierigkeiten überwunden waren, gut. Ein Teil der Lokomotiven war bereits ab Werk für die Mehrfachtraktion hergerichtet worden. Im Laufe der Jahre baute man diese zu Gunsten der Einheitswendezugsteuerung wieder aus. Später erhielten alle Loks die punktförmige Zugbeeinflussung Bauart PZ 80 und Zugbahnfunk.

Allgemeine Technische Daten:

Achsenanordnung	Bo‘Bo‘	Länge über Puffer	15 920 mm
Treibrad-Ø	1.250 mm	Dienstlast	78,0 MP
Laufrad-Ø	-	Reibungslast	78,0 Mp
Höchstgeschwindigkeit	90 km/h	Achslast max.	19,5 Mp
Stundenleistung	2.200 kW	Leistungskennziffer	28,2 kW/t
bei Geschwindigkeit	76 km/h	Stromsystem	16 2/3 Hz, 15 kV
Dauerleistung	1.860 kW	Anzahl der Motoren	4
bei Geschwindigkeit	86 km/h	Antrieb	Tatzantrieb
Anfahrzugkraft	20.000 kp	Steuerung	NFein
Stundenzugkraft	10.625 kp	Anzahl der Dauerfahrstufen	15
Dauerzugkraft	7.950 kp	Transformator	1.450 kVA, OFA bei E44 103-125: 2.070 kVA bei E44 106-183: 1.900 kVA

Quelle: Horst J.Obermayer: Elektrolokomotiven und Wikipedia

Lebenslauf der 244 105-3

Die E 44 105 verbrachte ihre aktive Zeit in Leipzig Hbf-West, Leipzig-Wahren und Halle P. Nach der Außerdiensstellung am 3. September 1991 kam die Lok als Trafostation nach Merseburg. Schließlich übernahm der Thüringer Eisenbahnverein den Veteran. Seit Abschluß der Aufarbeitung bereicherte die rollfähig hergerichtete 244 105-3 schon einige Bahnhofsfeste oder Sonderfahrten.

Als Energieversorgungsgerät in Merseburg:

Foto: © S.Stieler	Foto: © S.Stieler
Nach der Restauration:
1996:	2004:

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Thüringer Eisenbahnverein e.V.
Letzte Aktualisierung: 1. Mai 2007